Mondial de l’Automobile : l’essence détrône le diesel

De plus en plus coûteux, bien moins fiable que par le passé et loin d’être dépollué, le moteur diesel n’est plus en odeur de sainteté.

Pour l’édition 2016 du Mondial de l’Automobile de Paris, ce sont les moteurs essence qui cumulent les innovations.

Mondial de l’Automobile

A Paris, Porte de Versailles, du 1er au 16 octobre 2016

Budget, net avantage aux nouveaux moteurs essence

Étrange paradoxe : alors qu’elles représentent les trois quarts des ventes et presque les deux tiers du parc roulant hexagonal, les voitures diesels n’ont jamais coûté aussi cher.

A l’achat d’abord, puisqu’à niveau de finition identique, la facture de la version diesel est de 6 à 15 % plus élevée, cette différence se chiffre le plus souvent à quelque 2 000 €.

Au roulage ensuite : la hausse du prix du gazole à la pompe depuis 2009 a été sensible. Et l’écart qui sépare le litre de gazole de celui de super sans-plomb 95 ne cesse de se réduire : il n’est plus que de 0,15 € alors qu’il était encore de 0,20 € l’an dernier. Il est donc de plus en plus difficile de rentabiliser un diesel.

Un automobiliste qui parcourt 20 000 km par an avec une voiture diesel consommant 6 l/100 km n’économise plus que 180 €/an. Une économie très largement anéantie par les postes de dépenses sur lesquels le diesel est bien plus onéreux que l’essence. A commencer par l’assurance dont les primes, indexées sur le prix d’achat et la valeur résiduelle, coûtent en moyenne 15 % de plus.

Mais c’est aussi, et surtout, au chapitre entretien, que les diesels grèvent le budget. Lorsqu’on compare tous ces coûts à ceux de la version essence la plus proche (même niveau de finition, motorisation la plus proche possible en puissance et en agrément), on comprend que le diesel ne s’amortit que pour les gros rouleurs. Or, toutes les statistiques montrent que les dévoreurs d’asphalte se font rares. D’après la dernière étude Budget annuel de l’automobiliste publiée par l’Automobile Club Association en mai 2016, le kilométrage annuel moyen du conducteur de diesel plafonne à seulement 15 400 km et sera inférieur en 2017.

S’évertuer à rouler au gazole est donc un choix de moins en moins raisonné, tant d’un point de vue financier qu’environnemental. Et qui repose sur de vieilles idées reçues…

Une spécialité franco-française

En 1998, l’événement phare du groupe PSA Peugeot-Citroën sur ce même Mondial de l’Automobile était un moteur diesel de toute nouvelle génération baptisé HDi. Une révolution technologique qui allait permettre au groupe, alors 100 % français (et désormais sino-français), de conserver son rang de leader mondial de la fabrication de diesels. Dès son lancement, le succès est au rendez-vous. L’usine bat des records de production avec 1 750 000 HDi sortis de chaînes chaque année.

Avec la technologie de la rampe commune haute pression (« common rail » en anglais), ce nouveau moteur apporte un agrément jusqu’alors inconnu sur les diesels, tout en abaissant sensiblement la consommation de gazole (- 20 %).

Bien entendu, la concurrence n’a pas tardé à réagir et à adopter la même technologie. Ainsi sont nés les dCi chez Renault, TDCi chez Ford, CDTi chez Opel, Cdi chez Mercedes, JTD chez Fiat (qui a inauguré timidement cette technologie avant que Peugeot ne la vulgarise). Lancia, Alfa Romeo, et même le groupe Volkswagen sont depuis passés au diesel à très haute pression. Et tous avec la même réussite commerciale. L’ingénieur franco-allemand Rudolf Diesel, père du « moteur à huile » né il y a plus d’un siècle, aurait été bien étonné de constater l’évolution de son invention. Mais ça, c’était avant que le diesel ne soit voué aux gémonies.

Polluant, cancérigène et coûteux

Ces nouvelles technologies n’ont pas que des qualités. Loin s’en faut. A commencer par une fiabilité bien inférieure à celle de leurs aînées. L’époque des Peugeot 205 des années 80 qui ont fini leur vie rongées par la rouille mais avec des centaines de milliers de kilomètres au compteur sans aucune avarie majeure est révolue. Ces mécaniques, robustes car rudimentaires, n’ont plus beaucoup de boulons en commun avec leurs descendantes contraintes de satisfaire à de sévères normes de dépollution et de consommation. La mécanique interne en est horlogère et la moindre souillure peut tout enrayer.

Première conséquence, le garage qui entretient votre auto n’est évidemment pas équipé pour intervenir sur ces dispositifs. Tout juste peut-il en diagnostiquer la défaillance et procéder à son envoi à l’usine ou à un échange pur et simple.

Le coût s’en ressent : un injecteur vaut aujourd’hui de 250 à 750 € quand son ancêtre en coûtait 20 fois moins. Et c’est pourtant là que se niche l’un des principaux talons d’Achille des diesels modernes. La faute au carburant lui-même. En effet, le gazole a la fâcheuse tendance à se charger en eau et en boues lorsqu’il est stocké dans des cuves mal entretenues. Cette pollution peut gripper la précieuse injection haute-pression.

Vannes et filtres à particules, gare aux frais cachés

Second point faible chronique des diesels modernes : leur vanne EGR. Derrière cet acronyme anglais pour « exhaust gaz recycling » se niche une vanne capable, selon la sollicitation faite au moteur, de renvoyer toute ou partie des gaz d’échappement dans le circuit afin qu’ils y subissent une seconde combustion. Cette astucieuse tuyauterie permet de dépolluer le diesel d’une bonne partie de ses rejets. Du moins, tant que l’EGR fonctionne ! En effet, avec le temps, les suies noires et grasses émises par le gazole brûlé collent au mécanisme de la vanne et finissent, tôt ou tard, par la freiner, voire la rendre inopérante.

Le premier symptôme est facile à diagnostiquer : en cas de forte accélération, un énorme panache de fumée noire sort de l’échappement, signe d’un encrassement déjà fort.

Lorsque la vanne est totalement bloquée, le moteur devient lymphatique et plafonne à 80 km/h. L’électronique repère le défaut et se met en mode dégradé pour protéger les entrailles mécaniques. Un démontage de l’EGR s’impose alors. Et plusieurs options s’offrent au mécanicien :

– A commencer par un nettoyage. Certes efficace, celui-ci reste très coûteux en termes de main d’œuvre. Pour une facture à peine plus élevée, le remplacement de la vanne est souvent préférable. Compter tout de même de 400 à 600 € en moyenne.

– Une alternative bien moins chère existe : la condamnation pure et simple du dispositif. Mais ce « bricolage » à 250 € rend la voiture terriblement polluante. Une alternative bien peu civique, bien que très répandue, et qui peut entraîner un échec au test de pollution du contrôle technique.

Autre source de coûts, le filtre à particules (FAP) est devenu obligatoire sur tous les véhicules diesels neufs depuis 5 ans. Sa généralisation marque un véritable progrès pour la qualité de l’air. En se chargeant de bloquer les poussières fines au pouvoir cancérogène désormais établi, ce FAP a une capacité de stockage limitée.

Pour qui roule exclusivement en ville, elle est atteinte en quelques semaines seulement, parfois dès 1 000 km d’usage urbain. Le filtre saturé, les gaz d’échappement ne sortent plus assez et le moteur souffre (surchauffe, encrassement généralisé).

Bien entendu, les constructeurs ont une solution pour nettoyer le FAP. Elle consiste, comme dans un four à pyrolyse, à brûler le cambouis accumulé à très haute température. Cette « régénération » est automatique dès que l’auto fréquente une portion d’autoroute assez longue pour que l’ordinateur de bord la déclenche.

En revanche, elle ne peut jamais avoir lieu si la voiture n’emprunte que de courts trajets au cours desquels la température requise n’est jamais atteinte. Pire, elle peut parfois être déclenchée mais interrompue, si le parcours est trop court ou trop peu rapide. Dans ce cas, la fiabilité du moteur peut être mise à mal. Un voyant de « service » s’allume au tableau de bord pour signaler l’avarie. Le passage à l’atelier est obligatoire pour un coût de 150 € environ.

Mais le mal peut être trop profond pour ne pas envisager un remplacement pur et simple. Les fabricants, conscients du problème, ont mis sur pieds des usines de recyclage qui nettoient et reconditionnent les FAP pour les proposer en échange standard. Coût de l’opération : de 450 à 600 € ! Le prix à payer pour éradiquer ces polluants, rejetés en masse par les diesels modernes (paradoxalement plus que par les anciennes générations), responsables de maladies respiratoires, d’allergies et d’hyperréactivité des bronches chez les asthmatiques.

Ces gaz toxiques contribuent aussi à l’effet de serre et aux pluies acides.

Tout compte fait, le diesel n’a plus grand chose pour plaire !

A lire aussi

Automobile : profiter d’un bonus à l’achat pour 2016